Есть вещи, которые не могут оставить равнодушным. Картины Пикассо, рок-н-ролл или клонирование: кого-то это восхищает, у других вызывает озноб, но безразличных — нет. Как ни странно, в Украине в эту же категорию всеобщего неравнодушия попал и Запорожский автомобилестроительный завод. Причем именно не концепция «отечественного автомобиля», что было бы в принципе понятно, а само предприятие.
На поверку же ничего странного в том нет. ЗАЗ сегодня из рядового предприятия (речь не о размерах, о сути) превратился в своеобразное олицетворение нашей промышленности, рынка и политики вместе взятых, и его дальнейшая судьба — своеобразный проектор будущего всей нашей экономики.
А будущее это представлялось отнюдь не радужным. Десять лет ЗАЗ кряхтел древними цехами, умирал и пытался выжить на аппарате искусственного жизнеподдержания корейского производства. Потом корейцы отключили аппарат и ушли, у ЗАЗа появился другой хозяин, а у нашей экономики — надежда. В мае 2002 года 11,59% акций ОАО «Авто- ЗАЗ» приобретены корпорацией «УкрАВТО», а в январе 2003 года 50% акций ЗАО «ЗАЗ», принадлежавших Daewoo, перешли в собственность швейцарской финансовоинвестиционной компании «Hirsch&Cie».
К новой модели
Тем не менее, вряд ли кто- то ожидал, что через пару лет с конвейера ЗАЗа начнут сходить суперсовременные «Запорожцы». Напротив, больше было скептиков, уверенных в невозможности наладить скорый разворот такой большой и инерционной машины, какой является Запорожский завод.
Однако проводить на ЗАЗе оверкиль никто и не собирался. Был разработан поэтапный план развития производства, не предполагающий фантастических видоизменений, но тем не менее достаточно революционный.
Этап первый, 2003— 2004 гг. Помимо семейств «Таврия», «Славута», «Пикап» на предприятии разворачивается полномасштабное производство автомобилей ВАЗ (21093 и 21099), Opel Astra и Daewoo Lanos Т150. На втором этапе, в 2005—2006 годах, начинается выпуск коммерческих автомобилей в Ильичевске; на третьем этапе, в 2006-2008- м, — выход на полномасштабное производство минимум 120 тыс. автомобилей в год и появление в производственной гамме завода нового автомобиля.
Очень насыщенная программа, не укладывающаяся в наше понимание «перестройки» — уж больно стремительно. К тому же факты подтверждали опасения скептиков. Три месяца назад цеха, предназначенные под производство ВАЗов и Opel, поражали воображение гулкой пустотой. Ремонт уже заканчивался, но не наблюдалось ничего, даже отдаленно напоминающего конвейер.
И все-таки можем
За три месяца на заводе введены в строй мощности под производство ВАЗов, создана линия сварки кузовов, проведена адаптация штампов в прессовом цехе, подготовлен цех окраски. Установлена и запущена линия по сварке кузовов Opel, поставленная компанией Opel AG, смонтированная транспортная линия, установлено диагностическое оборудование, модернизирован цех окраски (в том числе установлены системы управления от компании Siemens стоимостью около 500 тыс. евро). И в начале декабря стартовало серийное производство моделей ВАЗ и выпущена предсерийная партия Opel Astra: с конвейера эти модели начнут сходить в январе 2004 г. Буквально за три месяца реализовано два из трех проектов первого этапа, что потребовало вложения порядка 200 млн. гривен — эти деньги, кстати, реинвестированы самим предприятием, без каких-либо зарубежных инвесторов. Утверждена программа локализации по материалам и комплектующим для выпускаемых моделей. Полным ходом ведется подготовка цехов по производству модели Lanos — старт назначен на октябрь 2004 года. Выпуск можно было наладить и раньше, но сначала проводится подготовка по локализации производства, так, чтобы первая же партия Lanos по праву именовалась «украинскими». ВАЗы же пока производятся полностью из российских машинокомплектов, но уже сейчас, в декабре, есть возможность оснащать их нашими шинами, аккумуляторами и прочими комплектующими. Очевидно, что с углублением локализации цена на эти автомобили будет снижаться в сравнении с импортированными из России. Пока же цены разнятся не сильно: «зазовская» 93-я оценена в $5200, 99-я — $5600. По завершению первого этапа реконструкции планируется выпускать 15 тыс. автомобилей Opel Astra, до 60 тыс. — Daewoo Lanos. 20 тыс. — ВАЗ (из них около 8 тысяч — с нашими, мелитопольскими моторами) и 25 тысяч «Таврии» и «Славут» ежегодно. Итого — 120 тысяч автомобилей.
Новая волна
Вроде бы все замечательно… Если бы не пресловутая новая волна «неравнодушия» к ЗАЗу, вызванная грядущими изменениями в законодательстве. Изменения эти будут, они обусловлены вступлением Украины в ВТО и нормами ГАТТ/ВТО и ЕС, в соответствие к которым мы должны привести свои законы. А ведь возможны совершенно разные трактовки этого самого «соответствия».
Участники рынка разделились на два лагеря — производители (в первую очередь ЗАЗ и ЛАЗ) и импортеры плюс «сборщики». И те, и другие приводят веские и аргументированные доводы, но — отталкиваясь от разных исходящих.
Первые говорят о защите отечественного автопроизводства, исходя из позиций интересов государства, увеличения числа рабочих мест, возрождения украинской промышленности. Вторые настаивают на свободе выбора и возможности наполнения авторынка лучшими образцами мирового автопрома. Суть раздоров — в наличии или отсутствии льгот для отечественных производителей (а также в самом понятии «производитель» и «украинский автомобиль») и в ставке пошлины на ввоз в Украину импортных автомобилей. Казалось бы, найденный компромисс (сохранение части льгот для ЗАЗа и ставка пошлины в 15%) устроит всех, но на деле оказалось все не так просто: законопроект №3677, принятый Верховной Радой в первом чтении, встретил жесткий отпор импортеров и предприятий, занимающихся крупноузловой сборкой: особенно в отношении повышения до 20% ввозной пошлины на машинокомплекты и продлении преференций ЗАЗа до 2008 года (кстати, в соответствии с Законом «О стимулировании производства автомобилей в Украине»).
Повышение пошлин, естественно, повлечет за собой рост цен на импортные автомобили (на 15—25%), и если при этом ЗАЗ сохранит льготы, зарубежным автомобилям (в том числе собранным в Украине методом крупноузловой сборки Skoda или VW) будет весьма непросто конкурировать с теми же Astra и Linos. С другой стороны, законопроект призван стимулировать не только производство автомобилей в Украине, но и выпуск комплектующих и материалов здесь, у нас. Теоретически он должен переориентировать внутреннюю автосборку от SKD к CKD (мелкоузловая сборка) и стимулировать локализацию производства.
Позиции обеих сторон понятны (не исключая и интереса капиталов), и только обыватель не может определиться — кто прав? Чем в итоге обернется принятие/непринятие законопроекта №3677 для потребителя? Увы, однозначно на этот вопрос ответить не может никто. Слишком часто казалось бы прогрессивные нововведения приносили покупателю только лишние расходы, а забота об «отечественном потребителе» — сверхприбыли акулам большого бизнеса. В любом случае мы уже вряд ли сможем как-то повлиять на ход событий — поэтому остается лишь ждать и надеяться на лучшее. Возможны различные варианты развития производства, включая изготовление техники с приобретением комплектующих, например, таких, как hyundai excavator parts для других отраслей хозяйства и промышленности.
