Рождение легендарного грузовика Tatra-111

Наиболее интересной полноприводной машиной Tatra, от начала до конца сконструированной по требованиям вермахта, стала модель «111». Среди ее технических особенностей — традиционная для конструкций этого завода хребтовая рама в виде центральной трубы, привод на все колеса, патентованная независимая рессорная подвеска с качающимися полуосями и оригинальной конструкцией шарниров. А главное — на грузовик устанавливался V-образный 12-цилиндровый (14825 куб. см, 210 л.с. при 2250 об/мин) дизель воздушного охлаждения. Он был очень недолговечен и в полевых условиях сохранял работоспособность не более чем в течение 6 часов. Этот дизель с непосредственным впрыском топлива являлся высокофорсированным (14 л.с./л) для двигателей такого типа. Поэтому вскоре его мощность снизили до 200 л.с. при об/мин, а затем еще ниже — до 175 л.с. при 1800 об/мин.

Конструкция машины была очень оригинальной и базировалась на многочисленных патентах, полученных фирмой. Например, бесшарнирная независимая подвеска колес с так называемыми качающимися полуосями. В ней полуосевая коническая шестерня при ходе колеса вверх или вниз обкатывается относительно ведущей шестерни главной передачи. Стык кожуха полуоси с картером главной передачи герметизировали резиновые конические чехлы в виде «гармошек». Они являлись уязвимым местом машины и легко повреждались камнями, ветками и другими крупными предметами.

Главные передачи всех трех ведущих мостов имели цилиндрические дифференциалы. Два задних водитель в случае необходимости мог блокировать. Для этого в кабине находился рычаг, подпертый пружиной. Как только необходимость в блокировке пропадала, водитель переставал удерживать рычаг и дифференциал снова начинал действовать. Решение простое, оригинальное и очень функциональное.

Что касается межосевого дифференциала, то он просто отсутствовал, потому что и в Германии, и тем более в Чехословакии тогда даже теоретические основы его не были глубоко разработаны.

Привод передних колес был отключаемым, и в распоряжении водителя находились четыре рычага управления трансмиссией: коробки передач, демультипликатора, включения переднего ведущего моста и блокировки заднего дифференциала. Для солдата румынской армии, в которую поставлялась Tatra-111, такого изобилия было более чем достаточно. В целом машина представляла собой яркий образец немецкой инженерной школы с ее технической изощренностью и безграничной сложностью.

Эта модель грузоподъемностью 6,35 тонны имела снаряженную массу 8350 килограмм, развивала скорость до 61 км/час и расходовала 35 литров дизельного топлива на 100 км пути.

Хотя трехосные автомобили этой марки долгое время выпускались с односкатными задними мостами, на грузовиках Tatra-92 1937 года и Tatra-111 эта традиция не нашла продолжения и колеса задней тележки у них были двускатными из соображений малого удельного давления на грунт.

Легенды о том, что Ганс Ледвинка был создателем автомобиля Tatra-111, беспочвенны. В годы оккупации он являлся техническим директором фирмы и непосредственного участия в проектировании не принимал. После освобождения Чехословакии его судили как пособника оккупантов. После отбытия заключения он уехал в Мюнхен.

Проектирование грузовика Tatra- 111 началось в 1940 году. Он выпускался с 1942 по 1962 год. Первоначально машина поставлялась в армии Румынии и Венгрии, тогдашних союзников вермахта. После окончания войны эта машина экспортировалась во многие страны и наибольшее количество поступило в СССР.

Передовой по конструкции дизель Tatra-111 в годы войны немцы ставили на восьмиколесные бронеавтомобили Bussing-NAG модели ARK. Завод Tatra выпускал для вермахта также полугусеничные тягачи HKL-6.

На заводе Skoda не сидели сложа руки

Завод Skoda в 1939 — 1943 гг. тоже, как и Tatra, делал «кюбельвагены» на базе моделей Popular-1100 и Superb- 3000. Кроме них он выпускал (тысячами) легковые и грузовые трехоски колесной формулы 6×4, трехосные артиллерийские тягачи и полугусеничные транспортеры класса 3 и 12 тонн.

Что касается самоходок Hetzer, то их выпускали до 1945 года.

Автомобили Skoda Popular- 1100 (1089 куб. j см, 32 л.с.) в исполнении Kuebelwagen хотя и назывались командирскими машинами, в действительности представляли собой автомобили тыловой связи. В их основе лежало шасси легковой довоенной модели, наспех приспособленной к военным условиям работы. Наличие еще нечасто применявшихся тогда независимой подвески всех колес (спереди и сзади на поперечных рессорах) и хребтовой рамы никоим образом не обеспечивало этой модели высоких внедорожных ходовых качеств. Узкие шины размером 5,25- 18, привод только на задние колеса, отсутствие блокировки дифференциала и демультипликатора в трансмиссии делали Popular-1100 пригодным лишь для дорог с твердым покрытием.

Главное отличие этого «кюбельвагена» от легковой машины заключалось в кузове типа «четырехдверный кабриолет» с плоскими панелями и объемистым багажником. Skoda Popular шла в армии Румынии и Венгрии.

Более серьезно был спроектирован другой армейский автомобиль — Skoda Superb-3000. Практически это был Kuebelwagen унифицированного среднего типа, который по классификации вермахта получил обозначение Kfzl 5. Кузов был таким же, как на автомобиле Horch-901-40.

Что касается трансмиссии, то она обеспечивала постоянный (не отключаемый) привод на все колеса и включала блокируемые межосевой и задний межколесный дифференциалы, четырехступенчатую коробку передач и двухступенчатую «раздатку». Словом, налицо были все признаки полнокровного внедорожника.

На протяжении 1942 — 1943 годов завод Skoda, используя двигатель модели Superb (6 цилиндров, 3140 куб. см, 79л.с.), изготовлял этот командирский автомобиль. Машина имела независимую пружинную подвеску всех колес и 18-дюймовые шины, которым она была обязана своим довольно большим (250 мм) дорожным просветом. Армейский внедорожник Skoda Superb-3000 на шоссе развивал скорость до 90 км/ч и расходовал 26 — 36 литров бензина на 100 км.

Программа завода Praga

Наверное, самую обширную производственную программу имел завод Praga. На трехосном шасси (колесная  формула 6×4) он делал в 1937 — 1939 годах двухтонные грузовики модели RV. На них стояли шестицилиндровые моторы (3468 куб. см, 60 л.с. при 2600 об/мин). Подвеска всех колес была независимой (спереди — торсионной, сзади — рессорной). Четырехступенчатую коробку передач дополнял демультипликатор. Кроме того, Praga-RV комплектовалась лебедкой и двускатными задними колесами.

Поскольку эта модель, как и грузовики Tatra, имела подвеску задних колес в виде так называемых качающихся полуосей и двускатные колеса, она выделялась довольно значительным их развалом, если автомобиль был порожним. При этом на грунт опирались шины наружных колес. С полной нагрузкой задние колеса занимали вертикальное положение.

Грузовик Praga-RV весил в снаряженном состоянии 3810 килограмм. Он развивал на шоссе скорость до 70 км/ч и расходовал 35 литров бензина на 100 километров. Запас топлива был довольно солидным — 137 литров.

Много общих узлов с моделью RV имел командирский трехосный шестиместный автомобиль Praga-AV. Подобные машины делали для вермахта Mercedes-Benz, Steyr, Skoda, Tatra. Все — колесной формулы 6×4 с независимой подвеской всех колес и односкатными задними колесами.

Praga-AV — не исключение. Она, однако, была на 1610 килограмм легче модели AV. Ее 6-цилиндровый (3458 куб. см, 70 л.с.) нижнеклапанный бензиновый двигатель позволял развивать скорость до 92 км/ч, а расход бензина не превышал 28 л/100 км.

Любопытная деталь — все трехоски Praga имели правое расположение руля, поскольку до оккупации дорожное движение в Чехословакии (как и в Англии) шло по левой стороне. С марта 1939 года оккупанты ввели правостороннее движение и все автомобили стали выпускаться с левым расположением руля. Завод Praga к такой реконструкции не был готов и свернул производство моделей AV и RV. Отчасти этому шагу способствовало принятое немцами расширение программы изготовления фирмой Praga танков T38-t, а также с 1942 года танков Т-Ш, T-IV, самоходок Bison и Hetzer, огнеметных танков. В общей сложности за годы войны Praga дала вермахту около 3500 таких машин плюс несколько сотен артиллерийских гусеничных тягачей. Цифра значительная, если сопоставить с 2035 грузовиками Praga RV, сделанными до 1939 года.

Военный опыт не пропал даром

Довольно большое количество предприятий в оккупированной Чехословакии снабжало комплектующими изделиями (шины, топливная аппаратура, приборы зажигания и др.) названные выше автомобильные заводы. Другие предприятия, выпускавшие в небольших количествах автомобили (Zbroyovka, Jawa, Walter), перешли на военную продукцию иного, чем колесная техника, назначения.

После оккупации Чехословакии автомобильные заводы, находившиеся на ее территории, формально считались немецкими. Свидетельством тому — экспонаты фирм Tatra, Praga и Skoda на Берлинской автомобильной выставке 1939 года.

Начавшаяся в сентябре 1939 года, Вторая мировая война потребовала от фашистской военной машины расширения производства для нужд вермахта. Заводы Renault, Hotchkiss, Lorraine, Laffly, Latil во Франции, DAF в Голландии, Famo в Польше начали выпуск армейских автомобилей. Однако ведущую роль сыграли предприятия Австрии и Чехословакии.

Опыт, накопленный чешскими автомобильными заводами в конструировании и производстве автомобилей для армии, не прошел даром. В первые послевоенные годы продолжался выпуск машин Tatra-111 и Tatra-57K. Но в дальнейшем серийно выпускались новые конструкции, такие, как полугусеничный бронетранспортер Tatra- ОТ8Ю — продолжение типажа немецких полугусеничных тягачей.

В целом Tatra много сделала для развития новых машин в свете технических концепций немецкой военной техники. Пример тому — восьмиколесные БТР этого завода, выпускавшиеся с 1964 по 1990 год под индексом «ОТ-64».

Завод Skoda на шасси легковой модели «1100» с 1951 года выпускал типичный «кюбельваген» по немецкому образцу. Эта машина колесной формулы 4×2 с независимой подвеской всех колес несла индекс «1100- Р». Параллельно с ней, базируясь на опыте времен оккупации, завод изготовлял в 1949 — 1952 годах армейский внедорожник Skoda-973. Он существовал в трех разновидностях: командирская машина, амфибия, бронированный разведывательный автомобиль.

Что касается завода Praga, то под этой маркой с 1953 года велось производство армейского трехтонного грузовика V3S. Его концепция шла в разрез с немецкой (или, если хотите, центрально-европейской инженерной школой). У грузовика — зависимая рессорная подвеска всех колес, лонжеронная, а не хребтовая рама, колесные редукторы для увеличения клиренса, дизель воздушного охлаждения. Этих машин за три десятилетия было выпущено 61646 штук. Они экспортировались во многие страны, в том числе (в небольших количествах) в СССР. Итак, огорчения 60-летней давности прошли, а накопленный опыт остался.