Очередное поколение модели ВMW 5 серии (заводской индекс Е39), выпускаемое с 1995 года, предлагалось покупателям в двух вариантах кузова — четырехдверный седан и пятидверный универсал, дебют которого состоялся лишь в 1997 году. Несмотря на то, что экземпляры первых лет выпуска уже отметили свое восьмилетие, каких-либо типичных слабых кузовных мест за ними не замечено.
По начинке баварская «пятерка» — довольно хорошо «упакованный» автомобиль. Даже в простейшей комплектации она обеспечена обширным списком оборудования. На большинстве экземпляров он включает в себя различные современные системы и устройства, такие, как датчик дождя, регулирующий работу «дворников», парктроник, причем не только задний, но еще и передний, климат-контроль, бортовой компьютер и еще ряд атрибутов комфорта и безопасности. Примечательно, что в отличие от предшественницы (Е34) электрика модели очень надежна, но здесь большое значение имеет еще и возрастной фактор — со временем от процесса естественного окисления она может начать «глючить». Ведь если сложить вместе все жгуты проводки, электронные блоки и устройства, то их вес составит несколько десятков килограммов, а работать им приходится в условиях влажного климата, перепада температур, да еще и в химически активной среде наших зимних дорог.
Пока что слабыми звеньями считаются колесные датчики АБС, которые зачастую не выдерживают более трех-четырех лет в нашем климате, и генератор. Он в отличие от датчиков выходит из строя не только в России, но и в Германии, что подтверждается соответствующей статистикой клуба ADAC. Но в большинстве случаев неисправности электрической части — результат неквалифицированного обслуживания (как правило, следствие установки музыкальных и противоугонных систем).
Горячие сердца
Издавна фирменным блюдом баварского концерна считаются его моторы. Благодаря особенностям конструкции, качественной обработке и высочайшему уровню сборки двигатели ВMW отличаются мощностью и высоким ресурсом, поэтому лизинг автомобилей этой марки постоянно востребован. Чтобы подчеркнуть выдающиеся способности этих силовых агрегатов, приведем следующий пример: очень немногие производители умеют «снять» с двухлитрового мотора 150 «лошадок» без применения турбонадлива и значительного снижения ресурса.
Итак, «пятерка» предлагалась с одним из трех рядных бензиновых шестицилиндровых моторов с системой изменения фаз газораспределения VANOS (фирменное название): 2,0 л/150 л.с., 2,5 л/170 л.с., 2,8 л/193 л.с., а после рестайлинга 2000-го они были заменены новыми, с системой BiVANOS и следующими данными: 2,2 л/170л.с. 2.5 л/192 л.с., 3,0 л/231 л.с. Также в гамме имелись и V-образные восьмицилиндровые двигатели 3,5 л/ 235 л.с. и 4,4л/286 л.с. Кроме того, «экстремальная» версия М5 комплектовалась 400-сильным пятилитровым мотором, но это совсем другой автомобиль, лишь внешне похожий на обычную Е39. Разумеется, для модели предлагались и дизели, самый известный из которых — шести цилиндровый 2,5-литровый 143- сильный турбодизель с интеркулером (в простой версии 115 л,с.). Кстати, он устанавливался не только на баварских машинах, но и на моделях Rover, а также на Opel. Свежие экземпляры могут быть оснащены также тремя турбодизелями — 1,8 л/115 л.с., 2,0 л/150 л.с. и 3,0 л/184 л.с. (после рестайлинга 2000 года — 193 л.с.). Надо отметить, что у нас дизельные автомобили встречаются крайне редко. Если же удастся найти такой экземпляр, то перед приобретением стоит вспомнить, что, во-первых, от плохого топлива, нерегулярного обслуживания и неграмотной эксплуатации эти моторы быстро выходят из строя (в первую очередь ТНВД и турбина), во-вторых, в нашей стране они новыми практически не продавались, а значит, это автомобиль из Европы, где дизельную BMW покупают лишь те, кто ездит очень много (годовой пробег в 40—60 тыс. км для такого «аппарата» более чем реален).
Что касается бензиновых двигателей, то они при должной эксплуатации и обслуживании доставляют гораздо меньше неприятностей, чем дизели. Однако фирменной их болячкой считается перегрев, в результате которого зачастую «ведет» головку блока, после чего необходим очень дорогой ремонт. Его стоимость измеряется несколькими тысячами долларов. Причины перегрева следующие: выход из строя термомуфты вентилятора неисправности термостата, дефекты крыльчатки помпы, трещины в шлангах, а также радиатор, забивающийся грязью и тополиным пухом. У «восьмерок» после пробега в 120—150 тыс. км появляется течь масла в колодцы свечей, и тогда требуются работы по замене прокладок клапанных крышек. Кроме того, на V8 желательно раз в 50 тыс. км менять ремень привода навесного оборудования вместе с его роликами, потому что если он порвется, то может повредить переднюю крышку двигателя, а это уже «пахнет» серьезным ремонтом.
