Маленькие слабости

Начнем с того, что последние экземпляры 24-го сошли с конвейера в 1995 году (хотя универсал и купе выпускались еще год). Путем несложных вычислений можно понять, что свежепривезенных из-за границы машин сейчас на вторичном рынке быть в принципе не может, поскольку таможенный барьер на «восьмилетки» делает подобную операцию экономически неоправданной. Так что выбирать придется из тех автомобилей, которые уже знакомы с украинскими дорогами и загадочной нашей душой. И если с первым 124-й справлястся прекрасно, то со вторым уже не очень. Зачастую хозяин, уповая на надежность своего звездного друга, не считал должным заниматься им до тех пор, пока что-то не сломается. А ведь в современном авто одна неисправность ташит за собой другую. Например, разбитый демпфер рулевого управления приводит к быстрому износу всей конструкции в целом, а если бы его вовремя поменяли, многие элементы рулевого прожили бы еще не один год.

Подобное может случиться и с большинством других узлов и агрегатов. Поэтому, если купить запущенный экземпляр, приведение его в порядок может оказаться крайне дорогим занятием, и, несмотря на вложенные время и деньги, эта машина не будет радовать владельца безотказностью. Кстати, «укатанные» 124-е нередко отличаются совершенно нетипичными неисправностями. В общем, надо не забывать, что ничто не вечно под луной, а хороший Mercedes-Benz дешевым не бывает.

Кузов у модели очень крепкий. Даже на машинах первых лет выпуска можно не обнаружить серьезных очагов коррозии. Тем менее внимание надо обратить на передние крылья, днище и пороги. Примечательно, что при общем хорошем состоянии кузова люк и его желоба могут быть «немного ржавыми». Кстати, люк, а точнее, его электрика — слабое звено, укрепить которое иногда довольно проблематично. Да и в целом электрика на машинах, давно бегающих по нашим просторам, частенько подкидывает различные неприятности. Нередки поломки центрального замка, электрических стеклоподъемников, генератора, стартера, моторчика стеклоочистителя.

И четыре, и восемь

Для модели предлагалось большое количество бензиновых двигателей и дизелей. Бензиновые представлены четырехцилиндровыми моторами 2,0— 2,3 л (118—150л.с.) и рядными «шестерками» 2,6— 3,2 л (160-220 л.с.). На эксклюзивные версии, собираемые на заводе «Porsche», устанавливались V-образные «восьмерки» 4,2—5,0 л (278— 326 л.с.). Двигатели постоянно эволюционировали, поэтому основные проблемы доставляют агрегаты первых лет выпуска. Так, например, 102-я серия печально знаменита однорядной цепью привода ГРМ, ресурс которой был весьма невелик. Кроме того, нарекания вызывал быстрый износ распредвала. Приобретая экземпляр с механическим инжектором, надо отдавать себе отчет в том, что со временем его детали изнашиваются и подлежат только комплексной замене, которая обходится в очень приличную сумму. На износинжектора указывают следующие факты: нестабильный холостой ход, провалы при нажатии на педаль газа, затрудненный запуск. Поэтому лучшим вариантом считаются моторы, оснащенные электронной системой впрыска.

В гамме имелись и дизели с числом цилиндров от четырех до шести и мощностью от 75 до 147 л.с. Все они форкамерные, с рядным ТНВД, в котором на каждый цилиндр приходится своя плунжерная пара. Подобная конструкция делает эти двигатели очень долговечными, и считается, что при регулярном качественном обслуживании и нормальной солярке они способны «пробежать» миллион километров до капремонта. Но надо иметь в виду, что именно дизелями (в основном четырехцилиндровыми) оснащались машины, ранее работавшие в таксопарках Европы. Вычислить подобный экземпляр можно по скудной комплектации и потертому салону. Но нередки случаи, когда ушлые продавцы меняют сиденья, обивки и т.д., добавляют в оснащение что- нибудь «электрическое» — как раз для того, чтобы завуалировать прошлое автомобиля.

С моторами агрегатировались как механические четырех- и пятиступенчатые КП, так и «автоматы». И те, и другие весьма долговечны при условии наличия в них масла, которое, однако, может «убегать» из-под потерявших эластичность сальников.

Также у престарелых машин часто наблюдается нечеткость включения передач, происходящая по причине износа механизма привода.

Пять рычагов

Модель оснащалась независимыми подвесками всех колес. Спереди это макферсон, а сзади — фирменная «мерседесовская» схема с пятью рычагами на колесо. Если ремонт передка прост и дешев, то сзади все гораздо сложнее, ведь на каждом из пяти рычагов есть еще по два сайлент-блока, и менять их по одному нет никакого смысла, поскольку только общее исправное состояние подвески обеспечивает автомобилю его отличные ходовые качества.

Кроме того, в ходовой части надо уделять внимание состоянию эластичных муфт карданного вала и резинок, на которых крепятся поперечная опора задней подвески и картер главной передачи, а также ступичным подшипникам.

Приобретая универсал, стоит проверить исправность работы системы автоматического поддержания высоты задней части кузова, что конструктивно осуществляется за счет специальных амортизаторов. Если загруженный автомобиль заметно проседает, то их придется менять, что совсем недешево. Можно, конечно, поставить и простые, но они, разумеется, ничего регулировать не будут.

Автомобиль предлагался не только в заднеприводном исполнении: некоторое число экземпляров оснащалось полноприводной автоматически управляемой трансмиссией, называемой 4Matic. Ее конструкция отличается особой оригинальностью и поэтому ремонту, а также диагностике поддастся с трудом. Поиск же какой-нибудь специфической «железки» нередко связан с большими сложностями.

Помимо остальных достоинств, 124-й еще уважается за просторный стильный салон, вместительный багажник и отличную эргономику. По «нафаршированности» машины очень отличаются, так, с самыми слабыми моторами они зачастую выпускались совсем пустыми, даже с ручными стеклоподъемниками и без АБС (которая вошла в базовую комплектацию с 1988 года). Ну а топ-версии заряжались по полной программе. Поэтому неудивительно, что цена автомобилей одного и того же года выпуска может серьезно отличаться. Тем не менее, под эти транспортные средства возможно получить кредит под залог авто практически в любом кредитном учреждении.

Внимание, подделка!

Поскольку VIN модели не содержит год выпуска, у некоторых недобросовестных автоторговцев возникает желание выдать старый автомобиль за более свежий, причем нередко омоложению подвергаются аварийные машины. Итак, наиболее часто «молодятся» старые экземпляры, выпускавшиеся до модернизации 1989 гола. Для этого на них устанавливают так называемую «шубу» — сплошные молдинги, закрывающие низ дверей и крыльев. Кстати, поэтому часто можно увидеть на улице 124-й, у которого нет вообще никаких молдингов, а в дверях и крыльях торчат лишь пистоны их крепления, что объясняется просто — во время стоянки «шубу» с машины украли.

Более сложна и дорога подделка под пострестайлинговые экземпляры (начиная с 1993 года выпуска), которые получили новое обозначение — Е- класс. Для того чтобы старый «мерин» внешне стал неотличим от «ешки», достаточно поменять капот, крышку багажника, бамперы и светотехнику. Тем не менее год выпуска можно уточнить по VINy, введя его в базу данных запчастей, которая имеется как у дилеров, так и в специализироваиных автомагазинах. Кроме того, на многих элементах интерьера в виде схемы указана дата выпуска этой детали.

И запчасти и сервис

Родные запчасти традиционно недешевы, но, несмотря на то, что практически любую деталь можно купить в неоригинальном исполнении, не на всем стоит экономить. Ведь насколько дешевле запчасть, настолько меньше она и «ходит». Что касается обслуживания, то конструктивно эта модель не очень сложна в ремонте, и доступ к большинству узлов и агрегатов хороший (не в пример современным машинам). К тому же, помимо фирменных сервисных станций, в любом крупном городе имеется некоторое количество специализированных станций техобслуживания, где хорошо знают эту модель, а стоимость работ значительно ниже.